Montag, 18. Juli 2016

Das enge Angebotsoligopol frisst seine Kinder. Die billigen Fernbusse überrollen immer mehr Subunternehmer und viele Busfahrer gleich mit

Von Stefan Sell
Die älteren Semester werden sich noch erinnern können. Bis in die 1970er und mit letzten Ausläufern in den 1980er Jahren gab es in Deutschland einen regen Fernbusverkehr, der von großer Bedeutung war. Damals betrieben die Deutsche Bundesbahn (Bahnbus) und die Deutsche Bundespost (Kraftpost) zahlreiche Buslinien, die Großstädte und Ballungszentren miteinander verbanden. Die Buslinien waren auf vielen Strecken eine kostengünstige Alternative zur Bahn. Neue Fernbuslinien durften nach dem bis zum 31. Dezember 2012 gültigen gesetzlichen Grundlage (PBefG) nur eingerichtet werden, wenn sie keine Konkurrenz zur Eisenbahn darstellten - was angesichts des Schienennetzes so gut wie immer der Fall war, so dass hier nichts entstehen konnte. Mit Wirkung zum 1. Januar 2013 wurde dann eine umfassende Deregulierung dieses Bereichs vorgenommen.
In der stürmischen Anfangszeit schossen zahlreiche Fernbusanbieter aus dem Boden und die trafen auf eine mehr als interessierte Nachfrageseite. Das Geschäft florierte, die Passagierzahlen stiegen stetig nach oben und immer neue Linien wurden eingerichtet. Mittlerweile werden etwa 300 Linienverbindungen angeboten. Die Zahl der Fahrgäste hat sich seit der Liberalisierung mehr als verdoppelt. 2015 sollen rund 20 Millionen Menschen mit Fernbussen unterwegs gewesen sein, 2013 waren es erst 8,2 Millionen.
Diese Wachstumsgeschichte ging einher mit einer massiven Oligopolisierung des Fernbusmarktes (vgl. dazu auch den Artikel Es kann nur wenige geben). Die Zahl der Anbieter ist in den wenigen Jahren seit 2013 erheblich eingedampft. Mittlerweile müssen wir von einem innerhalb kürzester Zeit erreichten sehr engen Angebotsoligopol sprechen: Gerade einmal drei Fernbusunternehmen teilen sich mehr als 90 Prozent des Marktes, zwei davon entfallen auf die ehemaligen staatsmonopolistischen Unternehmen Post und Bahn. MeinFernbusFlixbus hat nunmehr einen Marktanteil von über 70 Prozent - unter Berücksichtigung der im Juni 2016 verkündeten Übernahme des britischen Konkurrenten Megabus, der auch in Deutschland Fernbuslinien angeboten hat. Damit rundet sich das ab, was von Anfang an vorhergesagt worden ist: Am Ende wird es sich nur für wenige Unternehmen lohnen, ein Streckennetz mitsamt Bussen und Fahrern zu unterhalten. Was zählt, sind Größe und Auslastung.

Dieter Fockenbrock liefert in seinem Artikel Flixbus räumt den Fernbus-Markt ab einige weitere interessante Hintergrundinformationen: Megabus gehört zur börsennotierten Stagecoach-Gruppe und das Unternehmen war erst vor gut einem Jahr in den deutschen Markt eingestiegen und machte vor allem durch Kampfpreise von einem Euro pro Fahrt von sich reden. Das schottische Unternehmen wird weiter als Subunternehmer für Flixbus die europäischen Linien fahren.
»Hinter Flixbus steht eine Gruppe von Finanzinvestoren, darunter der US-amerikanische Geldgeber General Atlantic. Nach Deutschland sind seit etwa zwei Jahren die europäischen Länder Ziel der Expansion, zumal in Frankreich gerade der Fernbusmarkt liberalisiert worden ist.«
Die hier besonders interessierende Information: »Flixbus betreibt keine eigenen Busse, sondern ist eine Buchungs- und Marketingplattform. Die Linien werden von meist mittelständischen Busunternehmen im Auftrag gefahren – und jetzt auch von dem schottischen Konzern Megabus.«

Subunternehmer machen also das Geschäft unter den Markennamen. Und nicht wenige werden wissen/ahnen, was jetzt kommt. Überall, wo wir ausgedehnte Subunternehmer-Modelle haben, sind schwierige bis schlechte (Arbeits-)Bedingungen nicht weit, was an dem grundsätzlichen Machtgefälle zwischen Auftraggeber und den Subunternehmen liegt, vor allem, wenn man so eine Marktmacht hat wie das hier interessierende Unternehmen.

Vor diesem Hintergrund können dann solche Berichte nicht wirklich überraschen: Hohe Verluste in Fernbus-Branche: Subunternehmer passen, so der NDR. »Der harte Wettbewerb auf dem Fernbus-Markt hat Konsequenzen: Viele Subunternehmer sind ins Grübeln gekommen, immer mehr mittelständische Fernbus-Partnerunternehmen steigen aus. Nach Recherchen des NDR ... haben allein in Niedersachsen vier Unternehmen die Kooperation mit Marktführer FlixBus beendet, bundesweit sind es mehr als 20 Firmen. Betroffene Buspartner haben zum Teil hohe Verluste eingefahren. Das Hamburger Busunternehmen Elite Traffic teilt dem NDR mit, dass man sich nach einem Minus von mindestens zwei Millionen Euro entschieden habe, den Vertrag mit FlixBus zu kündigen. Dies sei die "Konsequenz des katastrophalen Preiskampfes auf dem Fernbusliniensektor", sagt der Betriebsleiter von Elite Traffic, Sebastian Reimers.«
Der zitierte Betriebsleiter von Elite Traffic bringt das Dilemma auf den Punkt, wenn er sagt: "Es werden neue Fahrzeuge verlangt, es werden ausgeruhte Fahrer verlangt, es wird die Einhaltung der Sozialvorschriften verlangt. Und dafür sind die Preise zu günstig."

Der Verband Mobifair, der sich für faire Arbeitsbedingen in der Verkehrsbranche einsetzt, erwartet, dass noch mehr mittelständische Partnerunternehmen aus dem Fernbus-Geschäft aussteigen werden. Busunternehmer sähen keine Möglichkeit, die gesetzlichen Vorgaben einzuhalten und gleichzeitig Gewinne zu machen.
Das schlägt natürlich voll auf die Arbeitsbedingungen der Busfahrer durch. Dazu berichtet der NDR ein konkretes Beispiel:
»Noch immer packt Frank Meinhard* die Wut, wenn er an die Zeit als Fernbus-Fahrer zurückdenkt. "Ich kann nur jedem empfehlen, sich auf dieses Spektakel nicht einzulassen", sagt er mit geballter Faust. Er fuhr für das Unternehmen Der Schmidt Fernbuslinien aus Wolfenbüttel, ein Subunternehmen von FlixBus. Meinhards Strecke: unter anderem Braunschweig-Brüssel. Ohne Staus sind das acht Stunden Fahrt - keine längere Pause, keine Ablösung. Meinhard musste die Tour in der Regel allein fahren. Aus Kostengründen? Das Unternehmen bestreitet das und betont, Sicherheit stehe "zu jedem Zeitpunkt an erster Stelle". Aus Sicht von Busfahrer Meinhard war die Tour eine extreme Belastung. Weil der Fahrplan hinten und vorne nicht hinkomme, sei er immer wieder mit dem Fahrdienstleiter aneinander geraten. Schließlich wurde ihm gekündigt.« (* Name von der Redaktion geändert).
Das sind keine neuen Informationen. Bereits im März 2016 musste man in dem Artikel Lenkzeit-Verstöße in Fernbussen haben sich fast verdoppelt erschreckende Ergebnisse der Kontrollen von Polizei und Bundesamt für Güterverkehr (BAG) auf den Fernstrecken zur Kenntnis nehmen:
»Die Beanstandungsquote steigt rasant. Nicht die Technik der Fahrzeuge ist der Schwachpunkt: Die meisten Busse sind modern. Aber viele Fahrer sitzen müde hinter dem Steuer, weil sie die Arbeitszeit-Vorschriften nicht einhalten (können). 600 Kilometer am Stück oder 15 bis 16 Stunden Fahrzeit seien keine Ausnahme, klagen Fahrer immer wieder, wenn ihre Chefs nicht in der Nähe sind. Nach Angaben des BAG waren bei 278 Kontrollen im Jahr 2014 noch 14,7 Prozent der Kontrollierten beanstandet worden. Im ersten Halbjahr letzten Jahres – das sind die neuesten Erhebungen - hat sich die Zahl der Beanstandungen auf 26,9 Prozent verdoppelt. Meist stellten die Kontrolleure des BAG Verstöße gegen die Ruhezeiten-Vorgaben fest.«
In Nordrhein-Westfalen mussten 2015 bei der „Operation Bus“ bei 93 überprüften Fahrzeugen fünf sofort die Fahrt abbrechen, 35 Verstöße gegen die Arbeits- und Sozialvorschriften wurden registriert. Das gleiche Bild in Hessen und Baden-Württemberg, wo es auch sofortige Stillegungen gab. Und man sollte sich angesichts der vielen Fahrten jeden Tag über eines bewusst sein: „Man kann sich ausrechnen, wie hoch die Zahl der Beanstandungen wäre, wenn mehr kontrolliert würde“, so Helmut Diener von Mobifair.

Bereits vor über einem Jahr, am 11. März 2015, wurde hier dieser Beitrag veröffentlicht: Das reale Leben und das Lehrbuch: Angebot und Nachfrage auf dem Arbeitsmarkt. Was mexikanische Saisonarbeiter mit deutschen Fernbusfahrern (nicht) gemeinsam haben. Und da konnte man beispielsweise lesen:
»Ganz offensichtlich wird die spezifische Marktsituation in dieser so jungen Branche mit einem alles dominierenden ruinösen Preiskampf auf die Beschäftigten verlagert. In dem Artikel wird ein Busunternehmer zitiert, der das in Euro und Cent auf den Punkt bringt: »... hinter vorgehaltener Hand gibt er zu: Um faire Löhne bezahlen zu können, müsste er zehn Cent pro Fahrgast und Kilometer verdienen - derzeit komme man aber gerade einmal auf drei bis vier Cent.« Bei so einer Spanne wird nachvollziehbar, unter welchem Kostendruck die Unternehmen agieren (müssen).«
Das Problem war also schon lange da und hin und wieder wurde auch darauf hingewiesen. Dass sich das derzeit weiter zuspitzt, liegt auch an solchen Zusammenhängen: Fernbus-Markt schwächelt: »Der rasant gewachsene Fernbusmarkt ist im ersten Halbjahr geschrumpft. Die Zahl der Fahrten und der Linien sank ... Der Rückgang bei Bus-Linien und Fahrten spiegele den Preiskampf zwischen digitalen Mitfahrzentralen, Fluggesellschaften und der Bahn, hieß es beim Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer. „Die Mitbewerber haben inzwischen auf vielen Verbindungen günstigere Angebote als der Fernbus.”«

Man kann sich vorstellen, was sich da an Druck aufgebaut hat, der sich eben auch in miserablen Arbeitsbedingungen für einen Teil der Fahrer ausprägt. Einer aktuellen Erhebung zufolge verdienen die Busfirmen pro Fahrgast und Kilometer derzeit etwa neun Cent. Das dürfte kaum genügen, um nennenswerte Gewinne zu erwirtschaften. Wie bereits zitiert: Bereits im März 2015 wurde ein Mindestpreis von zehn Cent je Kilometer und Fahrgast als Minimum bezeichnet, um die die Fahrer ordentlich zu vergüten. Davon sind wir in der Regel (noch) ganz weit weg.

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